降价啦！达飞宣布8月1日起降低进口法国零售商运费
从今年8月1日起，法国本土大型零售商的进口商品，以及所有目的地为法国海外领土的商品，运费均优惠500欧元/FEU。
达飞日前发布公告称，在与法国经济、财政、工业等部门协商后，决定采取针对性措施，降低进口到法国本土和法国海外领土的运成本，为期一年，为降低本国物价作出贡献。
达飞相关公告
具体措施为：
第一，从今年8月1日起，法国本土大型零售商，通过法国港口进口商品时，运费优惠500欧元/FEU，相当于10%的折扣。
第二，从今年8月1日起，对于所有目的地为法国海外领土的商品，最高可运费优惠500欧元/FEU，相当于10%～20%的折扣。
据了解，达飞此举是为了响应法国政府的呼吁。
法国财政部长Bruno Le Maire
此前，法国财政部长Bruno Le Maire已对达飞和该国最大的能源公司Total Energies施压，要求它们利用部分丰厚的利润，来帮助该国消费者应对高通胀。
Bruno Le Maire日前表示：“有部分公司在能源或运输等行业获利，我希望他们给法国人民强有力的支持，共同承担对抗通胀的责任。”
据路透社巴黎报道，法国国家统计和经济研究所（INSEE）6月30日表示，初步统计数据表明，6月法国通货膨胀率继续增长，年化通胀率达到创纪录的6.5%。作为欧元区第二大经济体，法国经济未来的发展面临阻力。
报道称，根据INSEE的数据，6月份法国物价比5月份上涨0.8%，主要原因是俄乌冲突造成食品和能源等商品的价格大幅上涨。
路透社对此分析称，法国政府的这一做法，与计划对油气等行业征收“暴利税”的英国类似。
据了解，“暴利税”是针对某行业取得的过高利润而征税，其目的通常是满足国家层面的财政需求。
在强劲的运输需求和运费的推动下，达飞在2021年取得了丰厚的利润，实现净利润约179亿美元。
有业内人士对此分析称，此次达飞降价，象征意义大于实质影响。当前，全球航运市场依然处于高运费以及供应链紧张的状态。未来一段时间，运费仍将处于高位区间。
即期运费首次出现全面下跌同时，英国咨询机构德路里(Drewry)发布的最新一期世界集装箱综合运价指数(WCI)也显示上周运价继续下跌3%至7066.03美元/FEU。
值得注意的是，以亚美、亚欧和欧美8条主要航线为参考的该指数的即期运费首次出现全面下跌情况。
WCI综合指上周下跌3%，比2021年同期下降16%。德路里今年迄今评估的WCI平均综合指数为8421美元/FEU，比五年平均的3490美元/F
EU仍高出4930美元。
上海-洛杉矶的即期运费下跌4%即300美元至7652美元/FEU。比2021年同期下降16%。
上海-纽约的即期运费下跌2%至10154美元/FEU。比2021年同期下降13%。
上海-鹿特丹的即期运费下跌4%即358美元至9240美元/FEU。比2021年同期下降24%。
上海-热那亚的即期运费下跌2%至10884美元/FEU。比2021年同期下降8%。
洛杉矶-上海、鹿特丹-上海、纽约-鹿特丹和鹿特丹-纽约的即期运费都出现1%-2%的降幅
有行业投资顾问表示，航运超级循环已经结束，运价下半年起加速下滑。
据其预估，全球货柜运输需求增长将自2021年的7％减速至2022、2023年的4％与3％，第三季度将是转折点。
从整体供需关系来看，供给瓶颈已打开，运输效率损失不再。2021年船只装载运力增长5％，塞港造成效率损失26％，拉低实际供给增长仅4％。
但来到2022、2023年期间，随着疫苗广泛接种，第一季度起，原本限制港口装卸的连锁效应已显著缓解，卡车与多式联运营逐步恢复、集装箱流动加速、码头工人检疫量减少并解除怠工、船舶行驶速度提升等。
值得注意的是，一旦第三季需求出现下滑，运输效率将可望进一步提升，预期，随着塞港造成的26％效率损失逐步恢复，同期实际供给增长将大幅加速至25％、13％。
第三季度是传统海运旺季。业界人士称，按照惯例欧美零售商、制造业7月开始拉货，但今年观望气氛浓厚，尤其是上海解封需求不如预期，去年海运旺季运价飙涨的景象恐难再现，货量、运价走势恐怕要到7月中下旬会更明朗。
分析师认为，目前市场充满变数，俄乌冲突、全球罢工、美联储加息、通货膨胀等因素可能抑制欧美端需求，加上原材料、运输物流成本高企，外贸厂商备料生产也趋于保守，可能会影响拉货动力；同时，美西塞港船舶减少，运力供给增加，运价持续高档盘整。
美线运价暴跌！警告：托运人不要急于毁约而冲入诱人的现货市场
再来看现货运价，即FBX实际托运人价格指数（通常所说的货代价格指数，包含了货代环节加价），7月1日最新一期波罗的海货运指数(Freightos Baltic Index, FBX)显示，在跨太平洋货运方面：
亚洲至美西的运价下跌15%即1366美元至7568美元/FEU。 亚洲至美东的运价下跌13%即1527美元至10072美元/FEU。
对于长协运价，Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“在经历5月份的大幅上涨之后，6月份又一次10%的上涨，把货主推到了极限，而航运公司却赚得盆满钵满。”他补充道：“不得不再次质疑，这是可持续的吗?”
他表示，种种迹象表明，“情况可能并非如此”，因为不断下降的现货运价，可能会诱使越来越多的托运人放弃传统合同。
“随着进入另一个动荡时期，托运人将转变为规避风险的买家。他们最关心的是在现货市场和合同市场进行哪些交易，以及交易的持续时间。他们的目标将是，根据各自的业务需求，在两个市场之间达成尽可能最佳的平衡。”Berglund先生说。
德路里也认为集运市场“已转向”，海运承运人的牛市即将结束。其最新的季度Container Forecaster报告称：“现货运价的下滑已经变得根深蒂固，目前已持续了4个月，每周的跌幅越来越大。”
在经济学家预测需求为负的背景下，该咨询公司将今年全球港口吞吐量增长率从4.1%大幅下调至2.3%。此外，该机构表示，即使将增长率下调2.3%，“肯定也不是必然的”，并补充称：“比预期吞吐量更严重放缓或收缩，都会加速即期运价下降，并缩短消除港口瓶颈所需的时间。”
然而，持续的港口拥堵，迫使航运联盟采取空航或slide sailings策略，即可能通过减少运力来支撑费率。（查看相关文章：缓解需求下降，船公司激进停航！三大联盟取消61个航次！附停航跳港汇总）
德鲁里报告称：“我们认为，瓶颈将持续足够长的时间，足以让运营商在明年获得体面的合同续签，尽管这在很大程度上取决于现货市场下滑的速度以及现有合同的严密程度。”
与此同时，分析师Lars Jensen表示，认为旺季疲软的说法可能为时过早，即使需求低迷，港口拥堵(尤其是在北欧和美国东海岸)可能还会持续一段时间。
“现在就评价即将到来的整个旺季疲软还为时过早。”Vespucci Maritime的首席执行官也表示，“即使需求疲软，瓶颈问题将进一步降低可用运力的风险仍然存在。”
在这方面，Lars Jensen建议签约托运人不要急于进入现货市场，以防短期运价上涨。“托运人现在面临即期费率低于合同费率的情况，明智的做法是暂时不要毁约或开始重新谈判签订合同。额外的运力限制可能仍会导致未来几个月的现货运价上涨。”
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